A sorozat hatodik részét a Jóisten is arra teremtette, hogy hatkerekű Forma–1-es versenyautókról legyen benne szó, és bár ilyen konstrukcióval többen is próbálkoztak az évek során, érdemi versenyzésig csupán a Tyrrell P34 és P34B típusainak sikerült eljutnia.

1975-ben Ken Tyrrell szebb napokat is látott csapata a szürke középszert képviselte a mezőnyben. A riválisok többségéhez hasonlóan ők is a háromliteres, V8-as Cosworth DFV motorral mentek, a Goodyear pedig egyedüli gumibeszállítója volt a sorozatnak. Ha a Tyrrell ki akart tűnni a tömegből, akkor az aerodinamika területén kellett keresgélniük, Derek Gardner főtervezőnek pedig akadt egy ötlete…

Gardner pár évvel azelőtt az IndyCar-sorozat egyik résztvevője számára épített gázturbinás versenyautó irányíthatósági problémáinak megoldására találta ki, hogy a tapadást két plusz kerék felszerelésével növelje, de mire a tervből megbízhatóan működő megoldás lett, addigra az IndyCarban betiltották a gázturbinás motorokat. Elképzelésében azonban továbbra is töretlenül hitt és a megfelelő mennyiségű fülbe duruzsolás hatására Ken Tyrrell áldását adta a Project 34-re – pénzt viszont alig.

A konstrukció alapötlete, hogy a levegőt túlságosan felemelő hagyományos méretű első kerekek helyett 10 col átmérőjűeket szerelnek fel, ettől az elülső leszorítóerő megnő és a fékekhez is nagyobb mennyiségű levegő juthat. A kisebb és keskenyebb gumiknak azonban a mechanikai tapadása is alacsonyabb, ezért kell belőlük kettő helyett négy, a kormányszögek helyes beállításával pedig a kormánymű és a plusz kerekek többletsúlya ellenére is javul a kanyarvételi adottság. Cserébe meg kellett oldaniuk a második kerékpár fékhűtését és eleinte a pilóták panaszkodtak arra, hogy a kasztnitól nem látják, merre állnak a kicsiny kerekek, de volt kéznél fűrész.

A Tyrrell P34 az 1976-os kiírásban, a Spanyol Nagydíjon mutatkozott be és abban az évben összesen tíz dobogós helyezést szerzett vele Jody Scheckter és Patrick Depailler. Monacóban második és harmadik, Svédországban pedig első és második helyen értek célba – ez volt a típus első és egyetlen futamgyőzelme. A szezon második felében a Goodyear elhanyagolta a kisméretű gumik fejlesztését, a P34 pedig hanyatló formát kezdett mutatni. Scheckter szerint egyébként mindvégig hulladék volt a kocsi, sosem bízott benne igazán, úgyhogy év végén ott is hagyta a csapatot.

1977-ben Scheckter helyére Ronnie Peterson ülhetett. A P34-et valamelyest módosított formában, P34B néven állították csatasorba, de elődjéhez képest szélesebb és nehezebb lett (részben az újfajta első felfüggesztés miatt), a Goodyear hozzáállása sem változott sokat a 10 colos abroncsok vonatkozásában (a hagyományos méretű gumik gyártásához képest ez nagyon kicsi tortaszelet volt számukra), így Peterson egy harmadik helyet, Depailler pedig egy második és két harmadik helyet szerzett a szezon során és öt olyan hétvége is volt, amelyen mindketten kiestek.

A hatkerekű gép ötletét a Tyrrell nem vitte tovább, 1978-ra hagyományos, négykerekű versenyautót terveztek. Más próbálkozók viszont akadtak: a March (2-4-0), a Ferrari (312T6) és a Williams (FW08B) is épített hatkerekűt – igaz, ők a hátsó, hajtott kerekeket duplázták meg (a Ferrarin például úgy, ahogy a traktorokon és vontatókon szokás: azonos tengelyre szereltek oldalanként két-két kereket) –, de versenyen sosem használták ezeket.

Az FIA egyébként 1983-ban rögzítette a szabályzatban, hogy a Forma–1-es versenyautónak pontosan négy kereke van, ebből kettő kormányzott és kettő hajtott. Az elektronikusan szabályozott, ún. aktív futómű még nem érdekelte őket, igaz, ilyesmiről ekkor még álmodni sem lehetett. De ez már egy másik történet.