The following takes place between 8:50 A.M. and 10:10 A.M. on a passenger train riding an undisclosed route in the scenic Hungarian Northeast.

Képzelj el egy nagyobbacska utazótáskát! Megvan? Képzeld el, hogy ebben az utazótáskában van egy nagy-nagy nejlonszatyor! Megvan? Képzeld el, hogy ebben a nejlonszatyorban vannak más nejlonszatyrok! Megvan? Ezekben a szatyrokban további szatyrok vannak. Megvan? Na, ezekben a szatyrokban van valami. Mindig az, amit éppen elő kell venni. Mindig legalul.

Képzeld el, hogy ez a táska a tiéd és éppen vonaton utazol! Megvan?

Jön a jegyvizsgáló? Nyisd ki a táskát. Zörögj a legkülső szatyorral, míg megtalálod a száját. Csörgesd a belsőbb szatyrokat. Kutasd ki a tárcádat. Vedd elő és mutasd meg neki. Most a jegyedet is. Tedd vissza a tárcádba. A tárcát tedd vissza a kis szatyorba. A kis szatyrot a nagyobbikba. A nagyobbikat a táskába. Már majdnem egy egész perce ülsz tétlenül, amikor eszedbe jut, hogy éhes vagy. Nyisd ki a táskát. Zörögj a legkülső szatyorral, míg megtalálod a száját. Csörgesd a belsőbb szatyrokat. Kutasd ki a túrós bélest. Vedd elő. A bélest is. Edd meg. A bélest. Az üres zacsit tedd vissza a kis szatyorba. A kis szatyrot a nagyobbikba. A nagyobbikat a táskába. Várjunk csak! Hová lett a balos kesztyűd? Megvan?

Képzeld el, hogy éppen vonaton utazol és ez a táska szerencsére mégsem a tiéd! Megvan? Jó, mert sajnos a veled egy fülkében utazó másik utasé.

Annyira, de annyira idegesítő az ilyen! Alig bírtam koncentrálni az útra magammal hozott fél négyzetméter buborékfóliára.

A sorozat hatodik részét a Jóisten is arra teremtette, hogy hatkerekű Forma–1-es versenyautókról legyen benne szó, és bár ilyen konstrukcióval többen is próbálkoztak az évek során, érdemi versenyzésig csupán a Tyrrell P34 és P34B típusainak sikerült eljutnia.

1975-ben Ken Tyrrell szebb napokat is látott csapata a szürke középszert képviselte a mezőnyben. A riválisok többségéhez hasonlóan ők is a háromliteres, V8-as Cosworth DFV motorral mentek, a Goodyear pedig egyedüli gumibeszállítója volt a sorozatnak. Ha a Tyrrell ki akart tűnni a tömegből, akkor az aerodinamika területén kellett keresgélniük, Derek Gardner főtervezőnek pedig akadt egy ötlete…

Gardner pár évvel azelőtt az IndyCar-sorozat egyik résztvevője számára épített gázturbinás versenyautó irányíthatósági problémáinak megoldására találta ki, hogy a tapadást két plusz kerék felszerelésével növelje, de mire a tervből megbízhatóan működő megoldás lett, addigra az IndyCarban betiltották a gázturbinás motorokat. Elképzelésében azonban továbbra is töretlenül hitt és a megfelelő mennyiségű fülbe duruzsolás hatására Ken Tyrrell áldását adta a Project 34-re – pénzt viszont alig.

A konstrukció alapötlete, hogy a levegőt túlságosan felemelő hagyományos méretű első kerekek helyett 10 col átmérőjűeket szerelnek fel, ettől az elülső leszorítóerő megnő és a fékekhez is nagyobb mennyiségű levegő juthat. A kisebb és keskenyebb gumiknak azonban a mechanikai tapadása is alacsonyabb, ezért kell belőlük kettő helyett négy, a kormányszögek helyes beállításával pedig a kormánymű és a plusz kerekek többletsúlya ellenére is javul a kanyarvételi adottság. Cserébe meg kellett oldaniuk a második kerékpár fékhűtését és eleinte a pilóták panaszkodtak arra, hogy a kasztnitól nem látják, merre állnak a kicsiny kerekek, de volt kéznél fűrész.

A Tyrrell P34 az 1976-os kiírásban, a Spanyol Nagydíjon mutatkozott be és abban az évben összesen tíz dobogós helyezést szerzett vele Jody Scheckter és Patrick Depailler. Monacóban második és harmadik, Svédországban pedig első és második helyen értek célba – ez volt a típus első és egyetlen futamgyőzelme. A szezon második felében a Goodyear elhanyagolta a kisméretű gumik fejlesztését, a P34 pedig hanyatló formát kezdett mutatni. Scheckter szerint egyébként mindvégig hulladék volt a kocsi, sosem bízott benne igazán, úgyhogy év végén ott is hagyta a csapatot.

1977-ben Scheckter helyére Ronnie Peterson ülhetett. A P34-et valamelyest módosított formában, P34B néven állították csatasorba, de elődjéhez képest szélesebb és nehezebb lett (részben az újfajta első felfüggesztés miatt), a Goodyear hozzáállása sem változott sokat a 10 colos abroncsok vonatkozásában (a hagyományos méretű gumik gyártásához képest ez nagyon kicsi tortaszelet volt számukra), így Peterson egy harmadik helyet, Depailler pedig egy második és két harmadik helyet szerzett a szezon során és öt olyan hétvége is volt, amelyen mindketten kiestek.

A hatkerekű gép ötletét a Tyrrell nem vitte tovább, 1978-ra hagyományos, négykerekű versenyautót terveztek. Más próbálkozók viszont akadtak: a March (2-4-0), a Ferrari (312T6) és a Williams (FW08B) is épített hatkerekűt – igaz, ők a hátsó, hajtott kerekeket duplázták meg (a Ferrarin például úgy, ahogy a traktorokon és vontatókon szokás: azonos tengelyre szereltek oldalanként két-két kereket) –, de versenyen sosem használták ezeket.

Az FIA egyébként 1983-ban rögzítette a szabályzatban, hogy a Forma–1-es versenyautónak pontosan négy kereke van, ebből kettő kormányzott és kettő hajtott. Az elektronikusan szabályozott, ún. aktív futómű még nem érdekelte őket, igaz, ilyesmiről ekkor még álmodni sem lehetett. De ez már egy másik történet.

A szakivicchez kell egy szaki, egy szaküzlet, meg te.

A szaki szerepe egyértelmű, neked pedig a forgatókönyv szerint odahaza elromlott az akármicsodád és mivel nyomorult véglény vagy, aki az akármicsodáról csak annyit tud, hogy eddig jó volt, most meg már nem az, viszed magaddal az akármicsodát a szaküzletbe, hogy a szaki lássa és olyat adjon helyette, ami azzal komplati… kompil… mindegy, bonyolult.

Szóval leteszed az akármicsodát a szaki elé a pultra, elmeséled neki, hogy ez bizony nem jó és megkéred, adjon helyette valamit, lehetőleg ugyanilyet.

Itt nagyon kell figyelni a szaki arcát! Ha összeszűkülnek a szemei, netán szelíden elmosolyodik, akkor bajban vagy: a szaki agya elkezdte a magnószalagról betölteni a szakiviccet. Amennyiben rajtad kívül másik vevő vagy másik szaki is van a közelben, pusztán a hatás kedvéért vissza fog kérdezni:

– Ugyanilyet?

Ekkor már a memóriában van az egész program, kicsit remeg a szája széle. A bólintásod egyenértékű a RUN paranccsal.

– Sajnos csak olyat tartunk, ami működik.

BA-DUM TSSS. Bírj magaddal, hallgasd végig a konzervnevetést és -tapsot, élvezd ki rendesen a szakiviccet. Amikor minden résztvevőnél lecsengett a hármas erősségű humortornádó, biztosítsd a szakit afelől, hogy a működő darabot igenis kéred, középső és mutatóujjadat pedig tett keresztbe, majd várj türelmesen, míg a szaki kisírt szemmel elő nem bukkan a raktárból, ahol bevallása szerint még le is pókhálózott, mégsem talált olyan akármicsodát, ami neked kellene.

Ha szimpatikus az ürge, nyugodtan mondd meg neki, hogy nem baj, az előző három helyen sem volt.

Az év első napjára jellemző létezési és interakciós sík kapcsán…

Szóval van ez, hogy a január elseje folyamán valamikor bekövetkező feleszmélés okozta sokkot előbb-utóbb felváltja egy – jobb esetben belső, rosszabb esetben külső – késztetés olyan cselekményekre, melyekre ezidőtájt gondolni is horror: felkelés, beágyazás, felöltözés, reggeli kisrutin (akkor is, ha már dél van), hajnali romok elrejtése vagy műemlékké nyilváníttatása.

Mindez nem azért, mert amúgy ez a dolgok rendje és amúgy nem éreznénk jól magunkat ilyen kuplerájban. Az egész mögött egyetlen súlyos kérdés áll, úgy hangzik: ÚRISTEN, MI LESZ, HA IDEJÖN VALAKI?!

Melyre a válasz természetesen az, hogy az égvilágon semmi.

A kedves vendég ugyanis eleve azért jött el otthonról, mert a körülmények és a kedv nála is ugyanez és ugyanennyi, de ha nincs otthon, akkor egyrészt nem kell EZT néznie, másrészt nem kell attól tartania, hogy ÚRISTEN, MI LESZ, HA ODAMEGY VALAKI, harmadrészt pedig ha ÚRISTEN, MÉGIS ODAMENNE VALAKI, még mindig remek kifogás, hogy bocs a rendetlenségért, tudod alig voltunk még idén itthon.

A fenti gondolatmenet természetesen csupán a képzelet szüleménye és egyáltalán nem alapul valós, megtörtént eseteken, továbbá ezt a disclaimert önszántamból vagyok kénytelen itt elhelyezni.

A legutóbbi Keddie Irvine-ban azt ígértem, hogy ebben a részben a Hungaroring történetének legemlékezetesebb felvétele kerül sorra és hogy ez a felvétel minden bizonnyal nem az, amelyikre gondoltok.

(Persze írnom illene M. Schumacher súlyos síbalesetéről, de egyelőre csak annyi jutott eszembe, hogy az orvosok valószínűleg többet tudnának mondani az állapotáról meg az esélyeiről, ha nem kellene napjában háromszor újra és újra azzal kitömniük a sajtót, hogy egyelőre semmi többet nem tudnak mondani az állapotáról és az esélyeiről.)

Mogyoród adott a sportnak néhány szép pillanatot (ezen felhorkantottam, rohadt későn lehet), így fejből például a 2006-os futam jut eszembe (az első esős magyar verseny, Button és az újkori gyári Honda csapat első – és asszem egyetlen – győzelme, Raikkönen és Liuzzi ütközése, Kubica bemutatkozása, pontszerzése és utólagos kizárása), vagy 2007, amikor Alonso és Hamilton között kitört a belháború, miután az időmérőn oda-vissza szívatták egymást, aztán 1997 és a teljesen versenyképtelen Arrows-szal induló, teljesen esélytelen Damon Hill kis híján győzelmet érő váratlan fellángolása és az ország Lászlójának szállóigévé vált ordése (ordítva feltett kérdése, SIC!?), régről Mansell és a keréknemrögzítő anya, na meg persze Massa és a rugó szerencsétlen esete.

A mi igazi hősünk azonban nem ezen sztorik szereplői közül kerül ki. A mi igazi hősünk neve Taki Inoue. (A képen ő az, aki feltűnően furcsa.)

Taki a korszak összes japán pilótájához hasonlóan úgy került az F1-be, hogy valamelyik odahaza futó kisebb sorozatban nem ő volt a legügyetlenebb kezű, illetve élvezte bizonyos japán vállalatok pénzügyi támogatását, mindez pedig arra volt elég, hogy az 1994-es Japán Nagydíj után 1995-ben az egész szezont végigülhesse a Footwork Hart csapatnál és minden pályáról gyűjthessen valami bukótéri csecsebecsét (főleg sódert), majd ’96-ban sehol ne kapjon helyet más, nála több pénzzel kecsegtető japán versenyzők miatt.

Minden valószínűség szerint teljes joggal merült volna feledésbe a neve, ha Taki nem vitte volna véghez az elképzelhetetlent – kétszer is.

Először: a Monacói Nagydíj időmérőjén – némi külső segítséggel – sikerült fejreállnia egy olyan versenyautóban ülve, amelyet éppen kötélen vontattak vissza a boxba. (Belehajtott a rendezők egyik autója.)

Másodszor: néhány héttel később a Hungaroringen elfüstölt alatta a gép, ő kiszállt, látta, hogy lángol is, aztán a fehér embernek szorgalomból és alázatból példát mutatva elüttette magát a segítségére siető beavatkozó járművel:

A videón azért az is látszik, hogy a Taki mellett fickándozó zöld mellényes pályabírót is szelíden megsimítja a kocsi jobb eleje, épphogy csak nem jött össze a 2X COMBO BONUS. Az eset tanulsága tehát az, hogy ha Marlboro reklámtábla közelében tartózkodunk, érdemes résen lennünk, mert bármikor spawnolhat mögötte egy farmotoros, vércsíkos Tatra.

E ponton mindenképpen közbe kell szúrnom, hogy más, kevésbé felkészült szerzők kattintásvadász cikkeinek állításaival ellentétben hősünk versenyzői pályafutását követően sem vezetett soha piros Ladát.

Jövőre jön a turbókorszak, addig is boldog új évet!