Több rövid és sikertelen kísérletet követően körülbelül egy hónapja ismét adtam egy esélyt az f.lux nevű alkalmazásnak és azóta állandó jelleggel használom is, most pedig írok néhány sort a tapasztalataimról.

Az f.lux célja és lényege röviden: a kijelző színhőmérsékletét szabályozza folyamatosan az aktuális napszaknak megfelelően, a két beállított szélső érték közötti lassú átmenettel, így a megszokott kékes fényt nappal fehéres, míg az esti órákban egy melegebb fényű, barackszínű derengés váltja fel, ami az elmélet szerint jótékonyan hat a szemünk világára és segíthet azokon, akik éjszakába nyúló gépnyomás után nehezen tudnak elaludni, továbbá pandák, koalák és fókabébik százainak csal mosolyt az arcára.

Eléggé megoszlanak a vélemények arról, hogy ez a gyakorlatban teljesül-e. Az f.luxot használó júzer legnyilvánvalóbb és hitetlenek által gyakran kinevetett ismérvének számító hülye színkép a lassú átmenet miatt lényegében észrevehetetlen és ha nem nézegetsz közben másik, normális monitorokat, akkor zavarni sem fog. Aki színekkel dolgozik, az ne használja vagy legalább kapcsolja ki arra az időre, mert érhetik csúnya meglepetések, de ugye köpönyeggel sem repülünk be a Boeing hajtóművei elé.

Egy hónap után nekem úgy tűnik, hogy a szemem nem kevésbé fárad, hanem másképp. A természetesebb árnyalat miatt mintha jobban tisztában lennék azzal, hogy hol van az a pont, ameddig a szemem erőltetés nélkül használható és még nem vált át abba a szakaszba, ahol már csak a monitor fénye táplálja, és minél hosszabb ideje használtam az f.luxot, annál nehezebbé vált ennek a pontnak az elérése és átlépése.

Ez valószínűleg nem mindenki számára teszi vonzóvá és lehet, hogy csak placebó, de annak elég jó. Működik Windows-on, Linuxon, OS X-en és iOS-en is, egy próbát megér.

2014-től a Forma–1-es pilóták rajtszámait nem az előző szezonban elért eredményük alapján osztják ki, hanem mindenki állandó rajtszámot választhat magának. A szabályzat szerint a 2 és 99 közötti számok állnak rendelkezésre, ezek közül lehet választani. Amennyiben többen is ugyanazt a rajtszámot szeretnék, úgy az fogja megkapni, aki tavaly előrébb végzett a pontversenyben. Az 1-es rajtszám természetesen az aktuális világbajnok számára van fenntartva, de neki sem kötelező használnia – ámbár bolond lenne nem élni a lehetőséggel, elvégre marketing is van a világon.

Az elmúlt héten az FIA nyilvánosságra hozta a versenyzők idei rajtszámainak listáját. Erről egyelőre hiányzik a Caterham két pilótája, hiszen még nem lehet tudni, milyen felállással vágnak neki az évnek. A többiek választásai így festenek:

 1  Sebastian Vettel   Red Bull
 3  Daniel Ricciardo   Red Bull
 6  Nico Rosberg       Mercedes
44  Lewis Hamilton     Mercedes
 7  Kimi Raikkönen     Ferrari
14  Fernando Alonso    Ferrari
 8  Romain Grosjean    Lotus
13  Pastor Maldonado   Lotus
20  Kevin Magnussen    McLaren
22  Jenson Button      McLaren
11  Sergio Perez       Force India
27  Nico Hülkenberg    Force India
21  Esteban Gutierrez  Sauber
99  Adrian Sutil       Sauber
25  Jean-Eric Vergne   Toro Rosso
26  Daniil Kvyat       Toro Rosso
19  Felipe Massa       Williams
77  Valtteri Bottas    Williams
 4  Max Chilton        Marussia
17  Jules Bianchi      Marussia

A rajtszámok kapcsán a Forma–1-ben két kirívó esetről lehet beszámolni, mindkettő a 0-hoz kötődik.

Összesen két versenyző viselhette autóján a 0-t, az első 1973-ban a múlt héten már említett dél-afrikai Jody Scheckter volt. Ő abban az évben csak néhány F1-es futamon állt rajthoz a McLaren M23-as jelű gépével. Harmadik futamán, Franciaországban a győzelemre is esélyes volt, amikor összeütközött az akkori világbajnok Emerson Fittipaldival, a következő silverstone-i versenyen pedig ő volt a hunyó egy rajtbalesetben, ahol a mezőny fele összetörte magát. A versenyzők szövetsége azonnali örökös eltiltását követelte, de a McLarennek sikerült őket megpuhítani, így Scheckter megúszta négy futam kihagyásával, a Kanadai Nagydíjon és az Amerikai Nagydíjon pedig 0-s rajtszámot kapott.

Másik nullázós delikvensünk Damon Hill, aki a körülmények áldozataként két egész szezont húzott le a Williams-nél a 0 mögül leselkedve. 1992-ben Nigel Mansell világbajnok lett a csapattal, ’93-ban viszont az IndyCar sorozatban állt rajthoz, így az 1-es rajtszámot nem oszthatták ki. Ebben az évben érkezett a Williams-hez a már háromszoros világbajnok Alain Prost és Hill is. Prost rangidősként megkapta a 2-t, Hillnek maradt a 0. 1993-ban Prost negyedszer is bajnok lett és év végén visszavonult a versenyzéstől, így ’94-ben ismét nem használhatta senki az 1-est. Hill megtartotta a 0-t, új csapattársa, Ayrton Senna pedig a 2-vel állt rajthoz – akkor még senki nem tudhatta, hogy élete utolsó négy futamán.

Az idei kiosztásban érdekesség, hogy Maldonado választása révén visszatér a 13-as szám. Az 1926-os Targa Florión Giulio Masetti halálát lelte a 13-as rajtszámú autóban, azóta ezt a számot az autóversenyek szervezői csak külön kérésre osztják ki. Pastor ezek szerint nem babonás. Vagy talán nagyon is az. Fekete macskáknak és kéményseprőknek ajánlatos vigyáznia.

The following takes place between 8:50 A.M. and 10:10 A.M. on a passenger train riding an undisclosed route in the scenic Hungarian Northeast.

Képzelj el egy nagyobbacska utazótáskát! Megvan? Képzeld el, hogy ebben az utazótáskában van egy nagy-nagy nejlonszatyor! Megvan? Képzeld el, hogy ebben a nejlonszatyorban vannak más nejlonszatyrok! Megvan? Ezekben a szatyrokban további szatyrok vannak. Megvan? Na, ezekben a szatyrokban van valami. Mindig az, amit éppen elő kell venni. Mindig legalul.

Képzeld el, hogy ez a táska a tiéd és éppen vonaton utazol! Megvan?

Jön a jegyvizsgáló? Nyisd ki a táskát. Zörögj a legkülső szatyorral, míg megtalálod a száját. Csörgesd a belsőbb szatyrokat. Kutasd ki a tárcádat. Vedd elő és mutasd meg neki. Most a jegyedet is. Tedd vissza a tárcádba. A tárcát tedd vissza a kis szatyorba. A kis szatyrot a nagyobbikba. A nagyobbikat a táskába. Már majdnem egy egész perce ülsz tétlenül, amikor eszedbe jut, hogy éhes vagy. Nyisd ki a táskát. Zörögj a legkülső szatyorral, míg megtalálod a száját. Csörgesd a belsőbb szatyrokat. Kutasd ki a túrós bélest. Vedd elő. A bélest is. Edd meg. A bélest. Az üres zacsit tedd vissza a kis szatyorba. A kis szatyrot a nagyobbikba. A nagyobbikat a táskába. Várjunk csak! Hová lett a balos kesztyűd? Megvan?

Képzeld el, hogy éppen vonaton utazol és ez a táska szerencsére mégsem a tiéd! Megvan? Jó, mert sajnos a veled egy fülkében utazó másik utasé.

Annyira, de annyira idegesítő az ilyen! Alig bírtam koncentrálni az útra magammal hozott fél négyzetméter buborékfóliára.

A sorozat hatodik részét a Jóisten is arra teremtette, hogy hatkerekű Forma–1-es versenyautókról legyen benne szó, és bár ilyen konstrukcióval többen is próbálkoztak az évek során, érdemi versenyzésig csupán a Tyrrell P34 és P34B típusainak sikerült eljutnia.

1975-ben Ken Tyrrell szebb napokat is látott csapata a szürke középszert képviselte a mezőnyben. A riválisok többségéhez hasonlóan ők is a háromliteres, V8-as Cosworth DFV motorral mentek, a Goodyear pedig egyedüli gumibeszállítója volt a sorozatnak. Ha a Tyrrell ki akart tűnni a tömegből, akkor az aerodinamika területén kellett keresgélniük, Derek Gardner főtervezőnek pedig akadt egy ötlete…

Gardner pár évvel azelőtt az IndyCar-sorozat egyik résztvevője számára épített gázturbinás versenyautó irányíthatósági problémáinak megoldására találta ki, hogy a tapadást két plusz kerék felszerelésével növelje, de mire a tervből megbízhatóan működő megoldás lett, addigra az IndyCarban betiltották a gázturbinás motorokat. Elképzelésében azonban továbbra is töretlenül hitt és a megfelelő mennyiségű fülbe duruzsolás hatására Ken Tyrrell áldását adta a Project 34-re – pénzt viszont alig.

A konstrukció alapötlete, hogy a levegőt túlságosan felemelő hagyományos méretű első kerekek helyett 10 col átmérőjűeket szerelnek fel, ettől az elülső leszorítóerő megnő és a fékekhez is nagyobb mennyiségű levegő juthat. A kisebb és keskenyebb gumiknak azonban a mechanikai tapadása is alacsonyabb, ezért kell belőlük kettő helyett négy, a kormányszögek helyes beállításával pedig a kormánymű és a plusz kerekek többletsúlya ellenére is javul a kanyarvételi adottság. Cserébe meg kellett oldaniuk a második kerékpár fékhűtését és eleinte a pilóták panaszkodtak arra, hogy a kasztnitól nem látják, merre állnak a kicsiny kerekek, de volt kéznél fűrész.

A Tyrrell P34 az 1976-os kiírásban, a Spanyol Nagydíjon mutatkozott be és abban az évben összesen tíz dobogós helyezést szerzett vele Jody Scheckter és Patrick Depailler. Monacóban második és harmadik, Svédországban pedig első és második helyen értek célba – ez volt a típus első és egyetlen futamgyőzelme. A szezon második felében a Goodyear elhanyagolta a kisméretű gumik fejlesztését, a P34 pedig hanyatló formát kezdett mutatni. Scheckter szerint egyébként mindvégig hulladék volt a kocsi, sosem bízott benne igazán, úgyhogy év végén ott is hagyta a csapatot.

1977-ben Scheckter helyére Ronnie Peterson ülhetett. A P34-et valamelyest módosított formában, P34B néven állították csatasorba, de elődjéhez képest szélesebb és nehezebb lett (részben az újfajta első felfüggesztés miatt), a Goodyear hozzáállása sem változott sokat a 10 colos abroncsok vonatkozásában (a hagyományos méretű gumik gyártásához képest ez nagyon kicsi tortaszelet volt számukra), így Peterson egy harmadik helyet, Depailler pedig egy második és két harmadik helyet szerzett a szezon során és öt olyan hétvége is volt, amelyen mindketten kiestek.

A hatkerekű gép ötletét a Tyrrell nem vitte tovább, 1978-ra hagyományos, négykerekű versenyautót terveztek. Más próbálkozók viszont akadtak: a March (2-4-0), a Ferrari (312T6) és a Williams (FW08B) is épített hatkerekűt – igaz, ők a hátsó, hajtott kerekeket duplázták meg (a Ferrarin például úgy, ahogy a traktorokon és vontatókon szokás: azonos tengelyre szereltek oldalanként két-két kereket) –, de versenyen sosem használták ezeket.

Az FIA egyébként 1983-ban rögzítette a szabályzatban, hogy a Forma–1-es versenyautónak pontosan négy kereke van, ebből kettő kormányzott és kettő hajtott. Az elektronikusan szabályozott, ún. aktív futómű még nem érdekelte őket, igaz, ilyesmiről ekkor még álmodni sem lehetett. De ez már egy másik történet.

A szakivicchez kell egy szaki, egy szaküzlet, meg te.

A szaki szerepe egyértelmű, neked pedig a forgatókönyv szerint odahaza elromlott az akármicsodád és mivel nyomorult véglény vagy, aki az akármicsodáról csak annyit tud, hogy eddig jó volt, most meg már nem az, viszed magaddal az akármicsodát a szaküzletbe, hogy a szaki lássa és olyat adjon helyette, ami azzal komplati… kompil… mindegy, bonyolult.

Szóval leteszed az akármicsodát a szaki elé a pultra, elmeséled neki, hogy ez bizony nem jó és megkéred, adjon helyette valamit, lehetőleg ugyanilyet.

Itt nagyon kell figyelni a szaki arcát! Ha összeszűkülnek a szemei, netán szelíden elmosolyodik, akkor bajban vagy: a szaki agya elkezdte a magnószalagról betölteni a szakiviccet. Amennyiben rajtad kívül másik vevő vagy másik szaki is van a közelben, pusztán a hatás kedvéért vissza fog kérdezni:

– Ugyanilyet?

Ekkor már a memóriában van az egész program, kicsit remeg a szája széle. A bólintásod egyenértékű a RUN paranccsal.

– Sajnos csak olyat tartunk, ami működik.

BA-DUM TSSS. Bírj magaddal, hallgasd végig a konzervnevetést és -tapsot, élvezd ki rendesen a szakiviccet. Amikor minden résztvevőnél lecsengett a hármas erősségű humortornádó, biztosítsd a szakit afelől, hogy a működő darabot igenis kéred, középső és mutatóujjadat pedig tett keresztbe, majd várj türelmesen, míg a szaki kisírt szemmel elő nem bukkan a raktárból, ahol bevallása szerint még le is pókhálózott, mégsem talált olyan akármicsodát, ami neked kellene.

Ha szimpatikus az ürge, nyugodtan mondd meg neki, hogy nem baj, az előző három helyen sem volt.