A sorozat eddigi részeiből is kiderült, hogy a Forma–1-ben a sikerhez – legyen az pillanatnyi vagy éveken át tartó – nagyon komoly elhivatottság, tudás, kísérletező kedv, pénz és szerencse szükséges. Most képzeljünk el, milyen lehet az a csapat, amit egy vastag pénztárcájú olasz cipőgyáros húz fel egy sikertelen, becsődölt istálló romjait alapul véve.

Na, az Andrea Moda Formula pont olyan volt. Mondjuk azt kevés vállalkozás mondhatja el magáról, hogy az FIA eltiltotta a további szerepléstől a versenysport szellemiségének arcul köpése miatt…

1991-ben Andrea Sassetti cipőtervező gondolt egy nagyot és beszállt az internetbe a Forma–1-be. Hogy ne kelljen nulláról indulniuk, megvásárolta annak a Coloni csapatnak a maradékát, amely abban az évben egyetlen futamon sem volt képes az autóival túljutni az előkvalifikáción (akkoriban a nevezők magas száma miatt kétlépcsős kvalifikációs rendszer működött), négyéves fennállása alatt pedig 82 versenyhétvégéből mindössze 14 alkalommal vehettek részt a vasárnapi versenyen. Felbérelt még néhány korábbi Coloni-alkalmazottat is, majd megállapodott a Simtekkel a BMW számára 1990-ben tervezett kocsik csatasorba állításáról.

A szervezés olyan jól ment, hogy az év első versenyére, a Dél-Afrikai Nagydíjra nem készültek el, úgyhogy Alex Caffi és Enrico Bertaggia pilóták a Coloni előző évi autójának szolidan átalakított (mondjuk ki: átmatricázott) verzióit vezethették… volna, ha Sassetti nem felejti el befizetni az FIA-nak az új csapatok százezer dolláros nevezési díját. De elfelejtette – pontosabban úgy érvelt, hogy az Andrea Moda nem új csapat, hanem a Coloni jogutódja –, ezért kizárták őket a hétvége eseményeiről. A következő versenyhétvégére is úgy utazott el az egész bagázs, hogy nem voltak kész versenyautóik, így Mexikóban egyetlen métert sem tettek meg.

Caffi és Bertaggia nemtetszését fejezte ki a dolgok alakulását illetően, Sassetti abban a pillanatban szélnek is eresztette őket, Brazíliába már a tapasztalt Roberto Morenóval és Perry McCarthy-val érkeztek meg. Az Andrea Moda S921 Moreno vezényletével elvérzett az előkvalifikációs körben, McCarthy pedig a következő spanyol futamig meg sem kapta az induláshoz szükséges szuperlicencet. Ott eljutott az autóval majdnem a boxutca végéig, mielőtt megadta volna magát a technika, Moreno ismét nem jutott be az időmérőre. Közben Bertaggia talált egymillió dollárnyi szponzorpénzt és vissza kívánt térni Sassettihez, aki McCarthy-t igen szívesen be is rúgta volna az árokba, de az FIA az istálló korábbi húzásaira való tekintettel elzárkózott az újabb pilótacserétől. Emiatt Sassetti remek érzékkel McCarthy-ra irányította minden dühét, ezentúl minden figyelem és erőforrás Morenónak jutott, aki egy parádés monacói szerepléssel hálálta meg a bizalmat.

Parádésat mondtam volna? Elnézést! Szóval Moreno véghezvitte a lehetetlent, Monacóban a huszonhatodik helyen kvalifikálta magát a versenyre. Csupán azért nem hullottak az égből finoman nyikorgó bőr félcipők, mert tizenegy kör után tönkrement a motorja.

A folytatásban sem volt túl sok köszönet: Kanadában nem volt mit beindítaniuk, mert Sassetti nem fizetett időben a motorszállító Juddnak (kaptak kölcsönbe egy motort a Brabhamtől, amivel Moreno ment pár kört, McCarthy meg a lakókocsiból nézte), a Francia Nagydíjra el sem jutottak a francia teherfuvarozók sztrájkja miatt (bár az összes többi istállónak sikerült), morzsolódni kezdtek a szakemberek és a szponzorok. McCarthy-t emberszámba sem vették: az autója lényegében Moreno tartalékautója lett, a Brit Nagydíj edzésén vizes pályára való gumikkal küldték ki a száraz aszfaltra, a Hungaroringen pedig akkor indították el a kvalifikációs körére, amikor már esélye sem volt körbeérni.

Az FIA ekkor figyelmeztette a csapatot, hogy kapják össze magukat. Ez olyan jól sikerült, hogy a Belga Nagydíj hétvégéjén Sassettit már számlahamisítás vádjával tartóztatták le, Monzában pedig nem engedték be őket a paddockba és megkapták a Forma–1-től való eltiltó határozatot is.

Az Andrea Moda Formula a mai napig a legversenyképtelenebb istállónak számít a sportág történelmében.

Hogyan…? című tanácsadó rovatunk mai részében: hogyan haragítsunk magunkra az ország másik felében élő ismeretleneket?

1. Hirdessük meg bérbeadandó ingatlanunkat az interneten!
2. Adjuk meg mobiltelefonos elérhetőségünket a hirdetésben!
3. Laza mozdulattal kapcsoljuk ki a készüléket!
4. ???
5. PROFIT.
6. Másnap bosszankodjunk a nem fogadott hívásokról érkezett gecisok szolgáltatói SMS törölgetése közben.
   

Elég nagy a kísértés, hogy a ma kezdődött jerezi teszten bemutatott idei járgányokról szórjak ide néhány képet és keresetlen szót, de ezzel szeretném megvárni, míg teljessé válik a mezőny – meg aztán úgyis többen foglalkoznak a csapatoknál a többiek megoldásainak kukkerolásával, mint a saját autóikkal, úgyhogy a most látottak valószínűleg még messze vannak a majdani éles gépektől (de legalábbis nagyon remélem, hogy ha mással nem is, kicsivel okosabb festésekkel elviselhetőbbé tehetők a lőcsorrúak is).

A versenysportban persze a szépség sosem volt a sikeresség mércéje, mai alanyunk is inkább érdekes arcú, mint szép, viszont nézzétek csak:

1978-ban a Forma–1-es csapatoknak komoly gondjuk támadt, amit úgy hívtak: Lotus 79. Colin Chapmanék alig egy év alatt ütőképes fegyvert faragtak az előző évben használt eléggé megbízhatatlan és kiforratlan, de a talaj szívóhatását elsőként kihasználó koncepcióra épülő Type 78-ból, jól agyon is nyerték magukat a típussal abban az évben. De róla máskor lesz szó.

A ground effect koncepció nagyon tömören arról szól, hogy az autó alsóbb részeinek és a fenéklemeznek a megfelelő kialakításával lényegében szűk alagutakba (úgynevezett venturikba) terelik a kocsi alatt elhaladó levegőt, ami a kis keresztmetszet miatt gyorsabban fog haladni, a nyomása pedig lecsökken a kasztni fölött haladó levegő nyomásához képest, tehát az autót a két légáramlat közötti nyomáskülönbség az aszfaltra szorítja, akárcsak a hagyományos szárnyak. Nagy különbség viszont, hogy a szárnyak által gerjesztett leszorítóerővel ellentétben ez a szívóhatás alacsonyabb sebességnél vagy kanyarban sem csökken drasztikusan az egyenesfutási értékekhez képest, továbbá a végsebességet sem befolyásolják annyira.

A Brabham csapat akkor egy bizonyos Bernie Ecclestone tulajdonában volt, főtervezője, Gordon Murray pedig addig agyalt a Lotuson, míg rá nem jött a trükkre, és ha már rájött, hát neki is fogott a tervezésnek. A Brabham BT46-ban az Alfa Romeo fekvő elrendezésű tizenkéthengeres motorját használták, ami erősebb és nyomatékosabb volt a konkurens DFV Cosworth blokknál, de nehezebb és magasabb fogyasztású is, valamint túlságosan szélesnek bizonyult ahhoz, hogy megfelelő méretű venturikat tudjanak mellette kialakítani.

Ezért Murray más megoldást választott: a BT46B-n egy hatalmas ventilátort szerelt a kocsi hátuljára, amit a motor egy összetett kuplungszerkezeten keresztül hajtott a fordulatszámnak megfelelően, ez szívta kifelé a kocsi alatti levegőt (és egyesek szerint ez fújt a mögöttük jövő arcába mindenféle felkapott koszt is a pályáról). A padlólemezre szereltek néhány hajlékony légterelő szoknyát, ezek biztosították, hogy kósza légáramlatok ne juthassanak be az alacsony nyomású részekre, lerontva a szívóhatást.

Az akkori szabályok tiltották a mozgatható aerodinamikai elemek használatát, a hűtést segítő ventilátorok viszont engedélyezve voltak. Ezért a motor fölötti hűtőnyílást szépen odakanyarították, majd szemrebbenés nélkül közölték, hogy az a bazi nagy propeller bizony csak a temperálásban vesz részt, ráadásul a szezon kezdete óta nyílt titok volt, hogy a BT46-os melegedési gondokkal küzd. Nincs itt semmi trükk, kérem, tessék továbbhaladni, annyira nem érdekes ez a berendezés, hogy le is takarjuk mindig.

Ezen a ponton érdekes elgondolkozni azon, hogy miért éppen Bernie Ecclestone nyilatkozik a legkevésbé elmarasztalóan, amikor valamelyik csapatot csibészségen – vagy súlyos szabályszegésen – kapják…

A B utótagú típusból összesen kettő készült és nagy titoktartás közepette tesztelték. Niki Lauda elmondása szerint teljesen máshogy viselkedett a gép, mint a BT46, kanyarban gyorsítva is úgy érezte, síneken fordul, emiatt pedig hatalmas oldalterhelésnek van kitéve a pilóta, ami már közepes távon is jóval megterhelőbb annál, amihez addig hozzá voltak szokva.

A BT46B-k az 1978-as anderstorpi Svéd Nagydíjon jelentek meg először. A piros porszívók természetesen azonnal be lettek panaszolva, de Lauda és csapattársa, John Watson is engedélyt kapott az indulásra, második és harmadik helyre kvalifikálták magukat a lotusos Mario Andretti mögött. Watson a tizenkilencedik körben kicsúszott, Lauda viszont a jobb tapadást jól kihasználva tönkreverte a mezőnyt az olajtól csúszóssá vált pályán.

Aztán soha többé nem használták őket.

Ecclestone ugyanis ekkoriban lett a FOCA (az F1-es konstruktőrök szövetsége) titkárából a FOCA elnökévé, a Brabham húzását és annak hatékonyságát látva pedig a többi konstruktőr nevében Colin Chapman megígérte Bernie-nek, hogy a BT46B-k azonnali nyugdíjazása esetén nem fordulnak mindannyian ellene a testületben. Bernie kisakkozta, hogy a következő három fordulóban még futhassanak a kocsik, de közben a Nemzetközi Motorsport Testület egy új rendelkezésben betiltotta az ehhez hasonló megoldások használatát, így a porszívókat visszaalakították az alaptípussal megegyezőre.

Így múlik el a világ dicsősége.

5 óra 50 perckor éppen arról faggattam a fehérvári vasútállomás egyik pénztárosát, hogy a hamarosan induló személyvonattal utazva el lehet-e érni Kőbánya-Kispesten a 7.37-es InterCity-t, mert a menetrend szerint valami hét percnyi idő jutna az átszállásra, az meg minimális késés mellett is rögtön nagyon kevés tud lenni.
– Eléri, persze, az úgy van kitalálva – mondta ő a szemüvege fölött rám nézve érdekes hangsúllyal, ami alapján a válasz igazából bitch please, a menetrendet nem a szél hordta össze, hanem tudomány van mögötte, sőt, Tudomány, így nagybetűvel: rendes magyar emberek rendes magyar tudománya, nem ám ilyen brittudósos marhaság; higgyed el, ami oda van írva: ha azt mondja, eléred, akkor eléred, szkész lett volna.

Megért volna a fejem egy tudományos értekezést, amikor 7.55-kor beálltam a KöKi jegypénztárhoz váltani egy újabb IC helyjegyet ugyanarra az útra egy órával későbbre, mert Fehérváron a 6.16-os szerelvényt 6.29-kor tolták be a vágányra, az eredetileg lefoglalni szándékozott IC előtt pedig legáhitatosabb imáim dacára sem kezdett gyöngéd, mégis eltökélt  párzásba két ellenkező nemű (vagy ahogy nekik éppen tetszik) szamár.

Cserébe a későbbi IC-vel belefutottunk egy felsővezeték-szakadásba, de erőt vettem magamon és az elfojtott röhögést megtartottam arra az esetre, ha utolérne minket az ígért havazás.

Még megvan, mondjuk ülök én még ma vonatra.

Ismeritek azt a viccet, hogy 11 VB-cím csücsül a pitwallon?

A képen az 1986-os estorili Portugál Nagydíj első négy helyezettje (a történelmi hűség kedvéért a sorrend: Mansell, Prost, Piquet, Senna), egyben 1981, 1983, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 és 1993 Forma–1-es világbajnokai.