Elég nagy a kísértés, hogy a ma kezdődött jerezi teszten bemutatott idei járgányokról szórjak ide néhány képet és keresetlen szót, de ezzel szeretném megvárni, míg teljessé válik a mezőny – meg aztán úgyis többen foglalkoznak a csapatoknál a többiek megoldásainak kukkerolásával, mint a saját autóikkal, úgyhogy a most látottak valószínűleg még messze vannak a majdani éles gépektől (de legalábbis nagyon remélem, hogy ha mással nem is, kicsivel okosabb festésekkel elviselhetőbbé tehetők a lőcsorrúak is).

A versenysportban persze a szépség sosem volt a sikeresség mércéje, mai alanyunk is inkább érdekes arcú, mint szép, viszont nézzétek csak:

1978-ban a Forma–1-es csapatoknak komoly gondjuk támadt, amit úgy hívtak: Lotus 79. Colin Chapmanék alig egy év alatt ütőképes fegyvert faragtak az előző évben használt eléggé megbízhatatlan és kiforratlan, de a talaj szívóhatását elsőként kihasználó koncepcióra épülő Type 78-ból, jól agyon is nyerték magukat a típussal abban az évben. De róla máskor lesz szó.

A ground effect koncepció nagyon tömören arról szól, hogy az autó alsóbb részeinek és a fenéklemeznek a megfelelő kialakításával lényegében szűk alagutakba (úgynevezett venturikba) terelik a kocsi alatt elhaladó levegőt, ami a kis keresztmetszet miatt gyorsabban fog haladni, a nyomása pedig lecsökken a kasztni fölött haladó levegő nyomásához képest, tehát az autót a két légáramlat közötti nyomáskülönbség az aszfaltra szorítja, akárcsak a hagyományos szárnyak. Nagy különbség viszont, hogy a szárnyak által gerjesztett leszorítóerővel ellentétben ez a szívóhatás alacsonyabb sebességnél vagy kanyarban sem csökken drasztikusan az egyenesfutási értékekhez képest, továbbá a végsebességet sem befolyásolják annyira.

A Brabham csapat akkor egy bizonyos Bernie Ecclestone tulajdonában volt, főtervezője, Gordon Murray pedig addig agyalt a Lotuson, míg rá nem jött a trükkre, és ha már rájött, hát neki is fogott a tervezésnek. A Brabham BT46-ban az Alfa Romeo fekvő elrendezésű tizenkéthengeres motorját használták, ami erősebb és nyomatékosabb volt a konkurens DFV Cosworth blokknál, de nehezebb és magasabb fogyasztású is, valamint túlságosan szélesnek bizonyult ahhoz, hogy megfelelő méretű venturikat tudjanak mellette kialakítani.

Ezért Murray más megoldást választott: a BT46B-n egy hatalmas ventilátort szerelt a kocsi hátuljára, amit a motor egy összetett kuplungszerkezeten keresztül hajtott a fordulatszámnak megfelelően, ez szívta kifelé a kocsi alatti levegőt (és egyesek szerint ez fújt a mögöttük jövő arcába mindenféle felkapott koszt is a pályáról). A padlólemezre szereltek néhány hajlékony légterelő szoknyát, ezek biztosították, hogy kósza légáramlatok ne juthassanak be az alacsony nyomású részekre, lerontva a szívóhatást.

Az akkori szabályok tiltották a mozgatható aerodinamikai elemek használatát, a hűtést segítő ventilátorok viszont engedélyezve voltak. Ezért a motor fölötti hűtőnyílást szépen odakanyarították, majd szemrebbenés nélkül közölték, hogy az a bazi nagy propeller bizony csak a temperálásban vesz részt, ráadásul a szezon kezdete óta nyílt titok volt, hogy a BT46-os melegedési gondokkal küzd. Nincs itt semmi trükk, kérem, tessék továbbhaladni, annyira nem érdekes ez a berendezés, hogy le is takarjuk mindig.

Ezen a ponton érdekes elgondolkozni azon, hogy miért éppen Bernie Ecclestone nyilatkozik a legkevésbé elmarasztalóan, amikor valamelyik csapatot csibészségen – vagy súlyos szabályszegésen – kapják…

A B utótagú típusból összesen kettő készült és nagy titoktartás közepette tesztelték. Niki Lauda elmondása szerint teljesen máshogy viselkedett a gép, mint a BT46, kanyarban gyorsítva is úgy érezte, síneken fordul, emiatt pedig hatalmas oldalterhelésnek van kitéve a pilóta, ami már közepes távon is jóval megterhelőbb annál, amihez addig hozzá voltak szokva.

A BT46B-k az 1978-as anderstorpi Svéd Nagydíjon jelentek meg először. A piros porszívók természetesen azonnal be lettek panaszolva, de Lauda és csapattársa, John Watson is engedélyt kapott az indulásra, második és harmadik helyre kvalifikálták magukat a lotusos Mario Andretti mögött. Watson a tizenkilencedik körben kicsúszott, Lauda viszont a jobb tapadást jól kihasználva tönkreverte a mezőnyt az olajtól csúszóssá vált pályán.

Aztán soha többé nem használták őket.

Ecclestone ugyanis ekkoriban lett a FOCA (az F1-es konstruktőrök szövetsége) titkárából a FOCA elnökévé, a Brabham húzását és annak hatékonyságát látva pedig a többi konstruktőr nevében Colin Chapman megígérte Bernie-nek, hogy a BT46B-k azonnali nyugdíjazása esetén nem fordulnak mindannyian ellene a testületben. Bernie kisakkozta, hogy a következő három fordulóban még futhassanak a kocsik, de közben a Nemzetközi Motorsport Testület egy új rendelkezésben betiltotta az ehhez hasonló megoldások használatát, így a porszívókat visszaalakították az alaptípussal megegyezőre.

Így múlik el a világ dicsősége.