Állásinterjú.
– Az erősségei után meg kell kérdeznem: mit tart saját maga legnagyobb gyengeségének?
– Az őszinteségemet.
– Valóban? Érdekes… Én nem gondolom, hogy az őszinteség bárki esetében is gyengeség volna.
– Pont lesz*rom, hogy mit gondol.

Ez egyébként az /r/Jokes örökranglistáján jelenleg első, és arról jutott eszembe, hogy vannak olyan kérdések, melyekre nem lehet – nem szabad – őszintén válaszolni.

Más kérdéseket pedig gyakran szándékosan úgy teszünk fel, hogy azokra nem is várunk őszinte választ, mert tudjuk, hogy mindenkinek jobb így. Egy darabig. Valameddig.

De azért feltesszük őket.

A 2014-es monacói futam messze legérdekesebb eseménye az volt, hogy Jules Bianchi két pontot szerzett a Marussiával – meg persze az, hogy az ötödik helytől lefelé mindenki kört kapott a két Mercedestől és Ricciardótól –, úgyhogy kénytelen vagyok aktualitások helyett ismét régi monacói képeket összeborítani és értékes, érdekes, munkával összerakott tartalomnak látszó dolgot kerekíteni belőlük.

(Ja, igen: kimaradt két hét. Ég miatta a képem, még szerencse, hogy legutóbb megígértem, hogy nem ígérek semmit. Önbeteljesítő jóslat, mi?)

John Surtees, Cooper T53, 1961. John ekkor még nem sejtette, hogy 53 év múlva háttérképnek lesz beállítva. Ezzel az autóval valószínűleg Raikkönen is el tudott volna fordulni a hajtűben az utolsó előtti körben →

Jackie Stewart, BRM P261, 1966. Kamerával a sisakodon rögzítesz képeket sportolás közben? Hogy miket ki nem találnak ebben a XXI. században! →

Niki Lauda, Ferrari 312T2, 1976. Nincs megállás. Működik a lendületátvitel, a Mercedesnél erősen remélik, hogy nem is lesz, pedig Hamilton most szó szerint vérszemet kapott →

Aytron Senna, Toleman TG184, 1984. Őselemek harca. A zuhogó esőben Senna F1-es pályafutása első nagy sikerét aratva a 13. helyről rajtolva lett második →

Ayrton Senna és Nigel Mansell, 1992. Hiába a világverő Williams FW15, Senna az utolsó köröket kivédekezte Mansell ellenében és megszerezte ötödik monacói győzelmét →

Olivier Panis (Ligier JS43) és Eddie Irvine (Ferrari F310), 1996. Panis élete egyetlen győzelmét érte el ezen az őrült, esős futamon. Összesen három versenyző ért célba. Irvine is kiesett →

A nyitókép 1970-ben készült, Jack Brabhamet saját Brabhamjében kergeti a Lotusos Jochen Rindt.

AdBlock Plus’s effect on Firefox’s memory usage:

We recently learned that ABP can greatly increase the amount of memory used by Firefox.

First, there’s a constant overhead just from enabling ABP of something like 60–70 MiB. (This is on 64-bit builds; on 32-bit builds the number is probably a bit smaller.) This appears to be mostly due to additional JavaScript memory usage, though there’s also some due to extra layout memory.

Second, there’s an overhead of about 4 MiB per iframe, which is mostly due to ABP injecting a giant stylesheet into every iframe. Many pages have multiple iframes, so this can add up quickly. For example, if I load TechCrunch and roll over the social buttons on every story (thus triggering the loading of lots of extra JS code), without ABP, Firefox uses about 194 MiB of physical memory. With ABP, that number more than doubles, to 417 MiB. This is despite the fact that ABP prevents some page elements (ads!) from being loaded.

Tulajdonképpen nincs itt semmi látnivaló, csak azt kell eldöntened, hogy mi idegesít jobban: a rengeteg színes és animált és érdektelen reklám vagy az ezeket a szemed elől elrejtő böngésző-kiegészítő határtalan rajongása a memória iránt.

Bezzeg a(z) tetszőleges másik böngésző! Bezzeg a kézzel szerkesztett, apáról fiúra szálló hosts fájlok! Bezzeg a 640 kilobájton elférő mindenség!

Felnőttképzés 37.:

Nagy menet volt az is, amikor igyekeztem megértetni a jelenlévő anyukákkal, hogy általában azzal nem segítenek gyermekük iskolai előmenetelében, megítélésében hatékonyan, ha a gyerek saját elmondására támaszkodva, az általa elmesélt történteken felbuzdulva, az első adandó alkalommal az iskola és a pedagógus felé veszik az irányt.

És számon kérnek.

Még el is játszottuk.

Továbbá beszéltem arról is, hogy mi a villám, meg hogy a filmek és a könyvek nem feltétlenül a valóságot ábrázolják. Itt volt nagy hitetlenkedés, mert például ne mondjam már, akkor a Titanic se süllyedt el?

tampi mai írásáról ismét eszembe jutott, hogy ha ezeket a posztokat valamelyik kevésbé kreatív stand-upos – okosba! – saját történetként adná elő a hétvégi tizenkettő egy tucat haknijain, a közönség minden bizonnyal gurulna a nevetéstől.

Főleg azok, akik nem ismernek magukra.

A különféle dohánytermékek neveit és márkajelzéseit hosszú évtizedeken át viselték magukon a Forma–1-es versenyautók, versenyzők és csapattagok, úgyhogy tényleg csak idő kérdése volt, hogy valamelyik dohánygyártó cég vásároljon magának egy saját alakulatot.

1997-ben egy Craig Pollock nevű úriember óvatos köröket futva szép lassacskán meggyőzte a British American Tobacco vezetőségét arról, hogy az az igazi buli, ha az egész autó egyetlen önjáró reklám, ráadásul rögtön kettő van belőle és ő véletlenül éppen tud is egy istállót, amit meg lehetne venni bagóért. Év végén nyélbe ütötték az üzletet, 30 millió fontért megvásárolták a Tyrrellt és ’98-ban még ugyanezen a néven indultak a bajnokságban, a háttérben pedig elkezdődött a munka az új, szép reményű British American Racing csapaton.

1998-ban a Craig Pollock nevű úriember kevésbé óvatos köröket futva szép lassacskán meggyőzte a BAT vezetőségét arról, hogy az igazi bulihoz Toranosuke Takaginál és Ricardo Rosset-nél kicsivel jobb pilótákra volna szükség és ő véletlenül éppen tud is egy srácot, hiszen évek óta ő a menedzsere. A srác Jacques Villeneuve, ezidőtájt a Williams regnáló világbajnoka. Júliusban aláírják a ’99-re szólószerződést, Villeneuve csapattársául az újonc Ricardo Zontát választják.

A Tyrrell infrastruktúrája helyett a Reynard Motorsport újonnan épített brackley-i gyárában kezdenek dolgozni (Adrian Reynard Pollock csendestársa volt a BAT-tal folytatott tárgyalások során), a Superteckel szerződnek a motorszállításról (a Supertec Flavio Briattore cége volt, átcímkézett Renault-motorokkal foglalkoztak a gyáriak hivatalos kiszállása után). A BAR csapat bemutatkozásakor a két autó eltérő festésekkel jelent meg: az egyiket a Lucky Strike piros-fehér színeire pingálták, a másikat pedig az 555 kék-sárgájára. Az FIA azonnal hozzájuk vágta a szabályzat vonatkozó pontját, mely szerint a két autó külalakjában – a festést is beleértve – nem lehetnek lényegi eltérések, Pollock és a BAR ügyvédei azonban nem voltak restek panaszt emelni ez ellen minden létező fórumon, míg a sokadik elutasítást követően végül beletörődtek a helyzetbe.

Hogy az FIA érezze a törődést és hogy a grafikusoknak se kelljen túlórapénzeket fizetniük, az autók egyik felére az egyik festést tették, a másikra a másikat, és hogy végképp ne tűnjön fércműnek, középen végighúztak egy ízléses cipzármotívumot. Megosztja a közvéleményt, hogy a BAR 001 a valaha volt legszebb vagy legrondább festésű F1-es versenyautó-e, de mindkét felsorolásban szerepelni szokott a Top 10-ben.

A BAR debütáló éve egyébként a nagy hírverés meg az elvárások ellenére elég komoly bukta volt, Villeneuve például az első 11 futamon célba sem tudott érni és egész szezonban képtelenek voltak pontot szerezni. (A sérült Zonta helyére három futam erejéig beugró Mika Salo mondjuk egyszer hetedikként ért célba, de akkor még csak az első hat helyezettnek járt pont.)

A következő években mindig történt némi előrelépés, bár a költségvetésükhöz képest mindig alulteljesítettek, hiába adták át Pollockék az irányítást a Prodrive-nak és Dave Richards-nak (aki a Subaru WRC-s programját irányította korábban a BAT támogatásával), hiába váltak a Honda exkluzív partnerévé és hiába érkezett hozzájuk Olivier Panis és Jenson Button. 2005-re a Honda két lépésben 100%-os tulajdonosává vált a BAR-nak, 2006-tól pedig gyári Honda alakulatként vettek részt a világbajnokságon, továbbra is mérsékelt sikerrel. Pár szezon után annyira szabadulni akartak tőle, hogy 2008 végén fillérekért adták el az egész csapatot Ross Brawnnak, aki 2009-ben világbajnok autót adott Button és Barrichello alá.

(Ennek a sztorinak van egy olyan vetülete is, hogy Brawnék autója valójában nem a befújt diffúzoros érára hosszan készülve, titokban fejlesztett Honda modell volt, hanem a fiókcsapatnál, a Super Agurinál jóval szabadabb kezet kapó tervezők munkájának eredménye, amit a Brawn GP kulcsrakészen megkapott, de fejleszteni smmit sem tudtak rajta, ezért is estek vissza az év második felében, hét győzelem (és ebből számos kettős dobogó) után.)

Aztán a Brawn GP-ből 2010-ben Mercedes gyári csapat lett, akik idén eddig úgy kenik el a többiek száját, ahogy nekik tetszik, a Honda pedig ismét motorszállítóként próbál visszatérni a Forma–1-be.