AdBlock Plus’s effect on Firefox’s memory usage:

We recently learned that ABP can greatly increase the amount of memory used by Firefox.

First, there’s a constant overhead just from enabling ABP of something like 60–70 MiB. (This is on 64-bit builds; on 32-bit builds the number is probably a bit smaller.) This appears to be mostly due to additional JavaScript memory usage, though there’s also some due to extra layout memory.

Second, there’s an overhead of about 4 MiB per iframe, which is mostly due to ABP injecting a giant stylesheet into every iframe. Many pages have multiple iframes, so this can add up quickly. For example, if I load TechCrunch and roll over the social buttons on every story (thus triggering the loading of lots of extra JS code), without ABP, Firefox uses about 194 MiB of physical memory. With ABP, that number more than doubles, to 417 MiB. This is despite the fact that ABP prevents some page elements (ads!) from being loaded.

Tulajdonképpen nincs itt semmi látnivaló, csak azt kell eldöntened, hogy mi idegesít jobban: a rengeteg színes és animált és érdektelen reklám vagy az ezeket a szemed elől elrejtő böngésző-kiegészítő határtalan rajongása a memória iránt.

Bezzeg a(z) tetszőleges másik böngésző! Bezzeg a kézzel szerkesztett, apáról fiúra szálló hosts fájlok! Bezzeg a 640 kilobájton elférő mindenség!

Felnőttképzés 37.:

Nagy menet volt az is, amikor igyekeztem megértetni a jelenlévő anyukákkal, hogy általában azzal nem segítenek gyermekük iskolai előmenetelében, megítélésében hatékonyan, ha a gyerek saját elmondására támaszkodva, az általa elmesélt történteken felbuzdulva, az első adandó alkalommal az iskola és a pedagógus felé veszik az irányt.

És számon kérnek.

Még el is játszottuk.

Továbbá beszéltem arról is, hogy mi a villám, meg hogy a filmek és a könyvek nem feltétlenül a valóságot ábrázolják. Itt volt nagy hitetlenkedés, mert például ne mondjam már, akkor a Titanic se süllyedt el?

tampi mai írásáról ismét eszembe jutott, hogy ha ezeket a posztokat valamelyik kevésbé kreatív stand-upos – okosba! – saját történetként adná elő a hétvégi tizenkettő egy tucat haknijain, a közönség minden bizonnyal gurulna a nevetéstől.

Főleg azok, akik nem ismernek magukra.

A különféle dohánytermékek neveit és márkajelzéseit hosszú évtizedeken át viselték magukon a Forma–1-es versenyautók, versenyzők és csapattagok, úgyhogy tényleg csak idő kérdése volt, hogy valamelyik dohánygyártó cég vásároljon magának egy saját alakulatot.

1997-ben egy Craig Pollock nevű úriember óvatos köröket futva szép lassacskán meggyőzte a British American Tobacco vezetőségét arról, hogy az az igazi buli, ha az egész autó egyetlen önjáró reklám, ráadásul rögtön kettő van belőle és ő véletlenül éppen tud is egy istállót, amit meg lehetne venni bagóért. Év végén nyélbe ütötték az üzletet, 30 millió fontért megvásárolták a Tyrrellt és ’98-ban még ugyanezen a néven indultak a bajnokságban, a háttérben pedig elkezdődött a munka az új, szép reményű British American Racing csapaton.

1998-ban a Craig Pollock nevű úriember kevésbé óvatos köröket futva szép lassacskán meggyőzte a BAT vezetőségét arról, hogy az igazi bulihoz Toranosuke Takaginál és Ricardo Rosset-nél kicsivel jobb pilótákra volna szükség és ő véletlenül éppen tud is egy srácot, hiszen évek óta ő a menedzsere. A srác Jacques Villeneuve, ezidőtájt a Williams regnáló világbajnoka. Júliusban aláírják a ’99-re szólószerződést, Villeneuve csapattársául az újonc Ricardo Zontát választják.

A Tyrrell infrastruktúrája helyett a Reynard Motorsport újonnan épített brackley-i gyárában kezdenek dolgozni (Adrian Reynard Pollock csendestársa volt a BAT-tal folytatott tárgyalások során), a Superteckel szerződnek a motorszállításról (a Supertec Flavio Briattore cége volt, átcímkézett Renault-motorokkal foglalkoztak a gyáriak hivatalos kiszállása után). A BAR csapat bemutatkozásakor a két autó eltérő festésekkel jelent meg: az egyiket a Lucky Strike piros-fehér színeire pingálták, a másikat pedig az 555 kék-sárgájára. Az FIA azonnal hozzájuk vágta a szabályzat vonatkozó pontját, mely szerint a két autó külalakjában – a festést is beleértve – nem lehetnek lényegi eltérések, Pollock és a BAR ügyvédei azonban nem voltak restek panaszt emelni ez ellen minden létező fórumon, míg a sokadik elutasítást követően végül beletörődtek a helyzetbe.

Hogy az FIA érezze a törődést és hogy a grafikusoknak se kelljen túlórapénzeket fizetniük, az autók egyik felére az egyik festést tették, a másikra a másikat, és hogy végképp ne tűnjön fércműnek, középen végighúztak egy ízléses cipzármotívumot. Megosztja a közvéleményt, hogy a BAR 001 a valaha volt legszebb vagy legrondább festésű F1-es versenyautó-e, de mindkét felsorolásban szerepelni szokott a Top 10-ben.

A BAR debütáló éve egyébként a nagy hírverés meg az elvárások ellenére elég komoly bukta volt, Villeneuve például az első 11 futamon célba sem tudott érni és egész szezonban képtelenek voltak pontot szerezni. (A sérült Zonta helyére három futam erejéig beugró Mika Salo mondjuk egyszer hetedikként ért célba, de akkor még csak az első hat helyezettnek járt pont.)

A következő években mindig történt némi előrelépés, bár a költségvetésükhöz képest mindig alulteljesítettek, hiába adták át Pollockék az irányítást a Prodrive-nak és Dave Richards-nak (aki a Subaru WRC-s programját irányította korábban a BAT támogatásával), hiába váltak a Honda exkluzív partnerévé és hiába érkezett hozzájuk Olivier Panis és Jenson Button. 2005-re a Honda két lépésben 100%-os tulajdonosává vált a BAR-nak, 2006-tól pedig gyári Honda alakulatként vettek részt a világbajnokságon, továbbra is mérsékelt sikerrel. Pár szezon után annyira szabadulni akartak tőle, hogy 2008 végén fillérekért adták el az egész csapatot Ross Brawnnak, aki 2009-ben világbajnok autót adott Button és Barrichello alá.

(Ennek a sztorinak van egy olyan vetülete is, hogy Brawnék autója valójában nem a befújt diffúzoros érára hosszan készülve, titokban fejlesztett Honda modell volt, hanem a fiókcsapatnál, a Super Agurinál jóval szabadabb kezet kapó tervezők munkájának eredménye, amit a Brawn GP kulcsrakészen megkapott, de fejleszteni smmit sem tudtak rajta, ezért is estek vissza az év második felében, hét győzelem (és ebből számos kettős dobogó) után.)

Aztán a Brawn GP-ből 2010-ben Mercedes gyári csapat lett, akik idén eddig úgy kenik el a többiek száját, ahogy nekik tetszik, a Honda pedig ismét motorszállítóként próbál visszatérni a Forma–1-be.

Olvasom reggel KTamás 2000-ben megjelent Slashdot-interjúkról szóló posztját (ami a 2000-ben megjelent interjúkkal foglalkozik és ma jelent meg, nem 2000-ben), melyben az egyik napirendi pont Jon maddog Hall kérdezz-felelekje.

Ehhez képest ma délután néztem meg a múlt vasárnapi Linux Action Show-t, amelyet ezúttal a LinuxFest Northwest nevű rendezvényen rögzítettek és vajon ki ül le a mikrofonjuk elé 1 óra 5 perc magasságában? Csak nem?

(A… megkérdőjelezhető preview kép ne tévesszen meg senkit…)

Azt hiszem, a legélethűbb Linux Torvalds-imperszonátornak kijáró díj gazdáját sem kell tovább keresnünk.

Az 1994-es San Marinó-i nagydíj a Forma–1 történetének talán legsötétebb hétvégéje volt – és reméljük, az is marad –, a történtek huszadik évfordulóján is felfoghatatlan a hibák és véletlenek összjátéka legtöbbünk számára. Nekem ugyan nincsenek élményszerű emlékeim arról a versenyről, de azt hiszem, felnőttként utánajárva és feldolgozva sem lehet megúszni azt a furcsa szorítást szívtájékon.

Sennáról a napokban valószínűleg kimerítően fognak cikkezni szakoldalak és rajongók egyaránt, Roland Ratzenberger viszont nem biztos, hogy megkapja az őt megillető figyelmet, ezért én inkább vele foglalkozom ebben a részben.

Ratzenberger Ausztriában született 1960-ban, Forma–1-be vezető útja során végigjárta a német Formula Ford bajnokságot, a brit Formula 3-at, versenyzett a túraautó-világbajnokságban, a brit túraautó-bajnokságban és ötször elindult a Le Mans-i 24 óráson is, továbbá szerepelt több japán túrakategóriában is.

A Forma–1-ben 1994-ben debütált a frissen létrejött Simtek csapat versenyzőjeként, itt öt futamra szóló szerződése volt. Az évadnyitó brazil hétvégén nem sikerült kvalifikálnia magát a versenyre, az Okayamában rendezett Pacific GP-n viszont sokat nyert a pálya ismeretével, a 11. helyen ért célba. Az imolai hétvége volt a szezon harmadik fordulója.

Az időmérő edzés egyik körében Ratzenberger áthajtott egy rázókövön, ami a későbbi vizsgálatok szerint megrongálta az első vezetőszárnyat. Ezt akkor sem ő, sem a csapat nem érzékelte, ezért elment egy újabb gyors körre. A hátsó egyenesben a nagy leszorítóerő végül letörte a szárnyat és az autó alá fordította, ettől a Villeneuve-kanyarban képtelen volt elfordulni és nagyjából 320 km/h-s sebességgel nekicsapódott a szemközti betonfalnak.

Az autó biztonsági cellája épen maradt ugyan, az ütközéskor fellépő erők következtében Roland halálos koponyaalapi törést szenvedett. 1982 óta ő volt az első, aki versenyhétvégén hunyt el. A vasárnapi futamon emléke előtt tisztelegve üresen maradt a rajthelye. Persze akkor még senki nem tudhatta, hogy az a futam a hetedik körig fog tartani.

Egyes cikkek szerint Senna balesete után az autójában találtak egy összetekert osztrák zászlót, amit célbaérés után akarhatott meglengetni Ratzenberger tiszteletére. Mivel nem leltem erről hivatalos információt, tekintsük a legenda részének, bár a poszt alján megnézhető dokumentumfilm alapján nem tűnik annyira hihetetlennek.

Kétségtelen, hogy Ratzenberger halála háttérbe szorult Senna tragédiája mellett, mégis jelentős szerepe volt abban, hogy a mai F1 sokkal biztonságosabb mind a pályák, mind az autók tekintetében. A szombati kvalifikáció után a pilóták ugyanis elhatározták a GPDA, azaz a pilóták szövetségének újjáalapítását és fő céljukként éppen ezek biztonságosabbá tételét jelölték meg. Eredményeik között szerepel például a HANS nevű eszköz kifejlesztése és kötelezővé tétele, ami éppen a Ratzenberger-féle eseteknél dönthet élet és halál között.

A kezdeményezés vezetőiül azon a délutánon Gerhard Bergert, Michael Schumachert és Ayrton Sennát nevezték meg. :(

További érdekesség még ezzel a hétvégével kapcsolatban, hogy a pénteki szabadedzésen Rubens Barrichello is esett egy hatalmasat. Ez a baleset is látható a 2010-ben Sennáról készült dokumentumfilmben, amit én az imolai eseményeket taglaló résznél szúrok be, de ha van két szabad órátok, érdemes végignézni az egészet, rengeteg korabeli felvétel és interjúrészlet fért bele. (1 óra 20 perc után jön ez a rész, ha nálatok is bebugzana a timestamp.)

Az ezen részben szereplő képek még mindig az F1-history gyűjteményből származnak.